内阁或批准电召摩哆 Go-Jek 进入我国开业的消息，引发了不少的争议。其实，Go-Jek 并非我国第一家电召摩哆服务。大家或许忘了，我国的第一家电召摩哆 Dego Ride 于2106 2016年11月起，悄悄的在巴生河流域营运了三四个月，随后被交通部判定为违法而终止了服务。在其非法营运期间，五千多位 Dego 骑士，共完成了2万次的预约载客服务。据悉，近70%的电召摩哆乘客都是女性，而 Dego Ride 的收费是从首3公里2.5令吉起跳，之后每公里计费60仙。基于卫生理由，骑士为每位乘客提供了即用即弃卫生头套，当然还有政府规定的安全头盔。我最近浏览 dego.my/dego-ride 网站时发现，该公司似乎想东山再起，而且每趟行程的最低收费也增至3令吉起跳。

若我没记错，当时交通部禁止电召摩哆服务的其中一个理由是，摩哆的设计并不适宜承载后座乘客，而且后座乘客好像也不纳入保险承保名额之内。 Dego Ride 也曾表示，电召摩哆服务并不是核心盈利业务，因此该公司并无抽取佣金，运载费全归骑士所有，而近年来盛行的快递及外卖服务，才是该公司的赚钱核心业务。

很多人都到过泰国的曼谷和印尼的耶加达，也见识过这两个国际大都会的交通拥挤问题。这两地的电召摩哆服务顺应而生，而且广受欢迎。反观我国吉隆坡的交通状况，虽然高峰时段非常拥挤，但，还不至于糟糕到无法前行的地步。以此推论，电召摩哆服务在我国的市场潜能，当然无法跟邻国的两地相提并论。加上之前在我国的共享脚踏车失败告终，电召摩哆的载客服务，也很可能步其后尘。

我深信，大都会的打工族和上班族及B40低收入群体，可能较倾向于使用电召摩哆服务，因为现有电召车服务的“低廉”收费，对这些群体的经济能力来说，依然还是偏高，况且他们平时依赖的公交服务，无论是班次、路线覆盖范围和收费等，还有很大的改进空间。有人提出，电召车服务的其中一个“功效”是减少路上的车辆，进而减少交通拥挤。然而，外国有研究报告却指出，无迹象显示，电召车服务可舒缓大城市的交通拥挤，因为大部分载客都是单人乘客。

电召车服务的核心价值，是让闲置财产（私家车）拥有人，以共享经济的模式赚取额外利益；减少交通拥挤、自驾车、拥车率只不过是顺带而来的好处罢了。我国的汽油有政府补贴，加上有关当局大力推广汽车制造业，区区的37家本地合法电召车服务公司的出现，不太可能降低个人拥车率，也改善不了交通拥挤问题。经济实惠又可快速穿行于大街小巷的电召摩哆服务，也许是解决这个历史大难题的最佳解决方案呢！至于乘客安全保障、男女授受不亲、下雨天、太阳照晒等的各种问题，就留给乘客自己用智慧去判断了。

（图源：互联网）